Эксплуатационные и мореходные качества судна. Инспекционная компания, Сюрвейерская компания

Массы топлива, масла, технической и питьевой воды, массы пассажиров с багажом, экипажа и продовольствия.

Дедвейт представляет собой разность между полным водоизмещением и водоизмещением порожним.

В коммерческом судоходстве различают чистую грузоподъёмность (англ. Deadweight Cargo Capacity , сокращённо - DWCC) и полный дедвейт судна (англ. Deadweight All Told, сокращённо - DWAT ). Первая представляет собой максимальную массу груза, которую может принять судно до максимальной осадки по грузовую марку . Эта величина может варьироваться в зависимости от фактической загрузки судна топливом и припасами. Полный же дедвейт является константой и включает в себя, кроме полной массы груза, также суммарную массу членов судокоманды, съёмного оборудования и судовых запасов (топлива, пресной воды, провианта и т. д.)

Термин «дедвейт» применяется только для торговых судов, причём для чисто грузовых судов. Дедвейт при осадке под грузовую марку является показателем грузовместимости грузового судна и его основной эксплуатационной характеристикой.

Примечания

Ссылки

• Морской Словарь, М, Военное издательство МО СССР, 1959
• Морской Энциклопедический Словарь, Л-д, «Судостроение», 1991, ISBN 5-7355-0280-8

Wikimedia Foundation . 2010 .

Синонимы :

Смотреть что такое "Дедвейт" в других словарях:

- (Deadweight) полная грузоподъемность судна, выражаемая для советских торговых судов в весовых метрических тоннах. В Д. входит как транспортный (подлежащий перевозке) груз, так и хозяйственный. Хозяйственным грузом является топливо, вода для… … Морской словарь

Дедвейт - (от англ. deadweight) - масса всех грузов, которые может принять судно. В дедвейт входит масса полезного груза (чистая грузоподъемность), судовых запасов (топливо, вода для парогенераторов, смазочное масло, пресная вода и провизия для… … Нефтегазовая микроэнциклопедия

- [англ. deadweight] морск. полная грузоподъемность судна с включением веса всех необходимых для плавания запасов (топлива, воды и т.п.), а также других грузов и людей. Словарь иностранных слов. Комлев Н.Г., 2006. дедвейт (англ. deadweight) полная… … Словарь иностранных слов русского языка

- (англ. deadweight) (полная грузоподъемность судна) масса груза (полезный груз, судовые запасы, экипаж), принимаемая судном. Дедвейт при осадке по грузовую марку основная эксплуатационная характеристика морского судна … Большой Энциклопедический словарь

Англ. deadweight грузоподъемность судна, измеряемая в тоннах, представляет собой разность между полным и чистым водоизмещением. Д. один из критериев оценки риска при страховании морских судов. Словарь бизнес терминов. Академик.ру. 2001 … Словарь бизнес-терминов

- (a. deadweight; н. Deadweight; ф. port en lourd, tonnage brut; и. lastre, carga inutil) масса груза, к рую принимает судно (включая полезный груз, судовые запасы и экипаж). Д. при осадке по грузовую марку в мор. воде является показателем… … Геологическая энциклопедия

Сущ., кол во синонимов: 2 грузоподъемность (7) дедвейд (2) Словарь синонимов ASIS. В.Н. Тришин. 2013 … Словарь синонимов

Дедвейт - разность между водоизмещением при осадке судна по конструктивную ватерлинию, соответствующую назначенному летнему надводному борту, и водоизмещением порожнем...

Методика определения веса груза на борту судна методом драфт-сюрвея

После получения судном свободной практики на борт прибывает сюрвейер для проведения драфт-сюрвея.

Целью драфт-сюрвея является определение веса груза на борту судна. Измеряя осадку, используя грузовую документацию судна и информацию по вычислению погруженного объема судна, используя плотность воды, в которой находится судно, сюрвейер может подсчитать вес судна. Из этого общего количества он вычитает вес судна и прочие веса на борту судна, которые не являются весом груза, разница составит вес груза (см. приложенные бланки 1, 2, 3, 4) . Однако на практике надо учесть, что корабль гибок и не находится в состоянии покоя, информация строителей судна о судне варьирует. Очень трудно точно снять осадки, узнать фактический вес балласта.

Время на проведение драфт-сюрвея будет зависить от многих факторов: размеров судна, количества балласта, количества танков, состояния судна. Обычная практика – присутствие сюрвейера от начала до окончания грузовых операций. На больших судах для производства драфт-сюрвея необходимо два сюрвейера.

На точность измерений при драфт-сюрвее влияет обстановка на судне и ограниченность во времени. Незначительные ошибки не повлекут за собой ощутимый ущерб, если судно имеет небольшие габариты. Однако, при перевозке больших партий ценных грузов, 1 % от массы этого груза представляет крупную сумму денег. Сюрвейер должен доказать, что он приложил все усилия для проведения максимально точных измерений, используя стандартные методы. Сюрвейер должен быть уверен в том что делает, и быть в состоянии, насколько это возможно, доказать свою правоту.

1.0. Определение массы груза по осадке судна.

1.1. Снятие осадок судна.

Осадка судна (Т) - глубина, на которую погружен в воду корпус судна. Для снятия значений осадок на носовом и кормовом перпендикулярах (форштевне и ахтерштевне соответственно) с обоих бортов наносятся марки углублений. Марки углублений наносятся также с обоих бортов посередине (на миделе) судна для снятия осадок на миделе.

Марки углублений могут быть обозначены арабскими цифрами и представлены в метрической системе измерения (метры, сантиметры - приложение 1) , а также арабскими или римскими цифрами - английская система измерения (футы, дюймы - приложение 2) .

При метрической системе измерения осадки высота каждой цифры равна 10,0 см, расстояние между цифрами по вертикали также равно 10,0 см, толщина цифры на морских судах 2,0 см, на речных 1,5 см. При английской системе измерения осадки высота каждой цифры равна 1/2 фута (6 дюймов), расстояние между цифрами по вертикали также равно 1/2 фута, толщина цифры 1” (дюйм).

Линия соприкосновения корпуса судна с водой (фактическая ватерлиния) в местах пересечения марок углубления в носовой части судна дает осадку носовой части (Тн), в середине судна – осадку на миделе (Тм), в кормовой части – осадку кормовой части (Тк).

Снятие осадок производится с обоих бортов судна с максимально возможной точностью с причала и/или катера.

При волнении моря необходимо определить среднюю величину амплитуды омывания водой каждой марки углубления, которая и будет являться фактической осадкой судна в данном месте (рис. 1.) :

Фактическая осадка (рис. 1.) составляет: (22’07” + 20’06”) / 2 = 21’06,5”. При невозможности снятия осадки с обоих бортов осадка снимается с марок углубления в носовой части, на миделе и в кормовой части с одного борта.

Для полученных значений осадок рассчитывается средняя осадка (формуле 1) :

где T’ - усредненная осадка, м;

Т - осадка, снятая в носовой, кормовой частях и на миделе, м;

В - поперечное расстояние между марками углубления правого и левого бортов, м;

q - угол крена (снимается с кренометра, находящегося на ходовом мостике судна) бортов судна с максимально возможной точностью с причала, °

(1° крена примерно равен ширине судна).

Знак поправки отрицателен, если крен в сторону наблюдаемого борта, и положителен при противоположном направлении крена. Расчет средней осадки в носовой, кормовой частях и на миделе производится раздельно.

Осадка на миделе может быть определена путем измерения высоты надводного борта от линии главной палубы до зеркала воды, которая затем вычитается из высоты от киля до главной палубы (рис. 2.) :

Определение осадки на миделе

Обозначения к рис. 2. :

1 - линия главной палубы;

2 - ватерлиния;

3 - высота надводного борта до ватерлинии;

4 - осадка до ватерлинии;

5 - осадка до летней грузовой марки;

6 - летний надводный борт;

7 (Н) - высота от киля до главной палубы;

8 - линия киля.

1. 2. Определение средней из средних расчетной осадки, учитывающей поправки к осадке в носовой и кормовой частях судна, а также дифферент и деформацию судна.

Замеры осадки в носовой части судна фиксируются по маркам углублений, нанесенным на форштевне, а не по носовому перпендикуляру, являющемуся расчетной линией. Вследствие этого и появляется ошибка, которая исключается введением поправки (см. рис. 3., формула 5) :

Введение поправки к осадке в носовой и кормовой частях судна и миделе

f - расстояние от форштевня до носового перпендикуляра, м;

LBM = LBP – (f + a) - дифферент - разность осадки судна в носовой и кормовой частях, м;

LBP - расстояние между перпендикулярами, проходящими через точки пересечения грузовой ватерлинии с передней кромкой форштевня и осью баллера руля (расстояние между носовым и кормовым перпендикулярами), м.

При дифференте судна замеры осадки кормовой части судна фиксируются по маркам углублений на ахтерштевне, а не по кормовому перпендикуляру, следовательно, такую же поправку необходимо вводить и для осадки, снятой в кормовой части (формула 6) :

а - расстояние от марок углубления до кормового перпендикуляра, м.

Расстояния а и f могут быть определены с помощью масштабного чертежа судна или чертежа продольного разреза судна.

В большинстве случаев на современных судах имеются таблицы или графики зависимости величины поправок от дифферента.

Осадки носовой и кормовой частей судна с учетом поправок на отклонение штевней рассчитываются по формулам 7, 8 :

Средняя осадка между носовой и кормовой частью судна определяется по формуле 9 :

Поправка к осадке на миделе вводится в случае, если при снятии осадки на миделе шкала углубления смещена в носовую или кормовую часть судна от круга плимсоля (формула 10) :

где диф.’ - дифферент, определенный после введения поправок к осадкам носовой и кормовой частей судна;

m - расстояние от круга плимсоля до марки углубления на миделе, м.

Знак поправки отрицательный при смещении марки углублений в кормовую и положительный при смещении мерки углублений в носовую часть от круга плимсоля.

Осадки на миделе с учетом поправки рассчитываются по формуле 11:

Усредненная осадка рассчитывается по формуле 12 :

Средняя из средних расчетная осадка, учитывающая деформацию судна (изгиб-прогиб), определяется по формуле 13, 14, 14 А :

1. 3. Определение водоизмещения судна.

Весовое водоизмещение – масса судна, равная массе воды, вытесняемой судном. Поскольку водоизмещение судна изменяется в зависимости от степени его загрузки, любому значению осадки (углублению корпуса судна в воду) соответствует определенное водоизмещение.

Полная грузоподъемность судна – дедвейт – определяется следующим образом (формула 15, 16) :

Если принять массу судовых запасов и массу “мертвого” груза неизменными, то масса груза будет равна разнице между дедвейтом судна с грузом (ДВТг) и дедвейта судна до погрузки / после выгрузки (ДВТ0). Определенное таким образом количество груза необходимо уточнить с учетом изменения массы судовых запасов за время производства грузовых операций.

В состав судовых запасов входят:

• масса топлива и смазочных масел;
• масса питьевой и технической пресной воды;
• масса судовых запасов провизии и снабжения (краски, запчасти, т.д.) ;
• масса судового экипажа с багажом из расчета 1 т багажа на 12 человек.

В состав “мертвого” груза входят масса неоткаченного балласта, остатки воды в танках и т.д.

Водоизмещение судна определяется по грузовой шкале (приложение 3), которая представляет собой чертеж-таблицу, состоящую из ряда шкал с делениями:

• шкала дедвейта, т;
• шкала водоизмещения, т;
• шкала осадки, м и/или футы;
• шкала моментов дифферента, тм/см;
• шкала числа тонн на 1 см осадки показывает для конкретной осадки количество груза, которое нужно снять или погрузить для изменения осадки судна на 1 см (может быть выражена в тоннах на дюйм);
• шкала величины надводного борта, м и/или футы.

При пользовании грузовой шкалой определять значения водоизмещения и дедвейта надо по шкале для пресной воды (g = 1,000), если судно находится в пресной воде, и по шкале для морской воды (g = 1,025), если судно находится в морской воде. Значение показателя числа тонн на 1 см осадки надо снимать с грузовой шкалы только в районе найденной средней осадки.

Водоизмещение (D) определяется до и после погрузки (разгрузки) судна по средней средней расчетной осадке по грузовой шкале, гидростатической таблице (приложение 4) или гидростатической кривой (приложение 5). Обычно водоизмещение указывается для морской воды (r = 1,025 т/м3).

1. 4. Поправки на дифферент судна.

Грузовые гидростатические таблицы или гидростатические кривые, в которых дано водоизмещение при разной осадке, рассчитаны для судна на ровном киле. Истинное водоизмещение судна, имеющего дифферент в кормовую или носовую часть, отличается от водоизмещения, приведенного в грузовой шкале или таблице, следовательно, должны быть применены поправки на дифферент (формулы 18, 19 - если расчеты проводятся в метрической системе; формулы 20, 21 - если расчеты проводятся в английской системе) :

Для этого следует сначала к величине осадки прибавить 50 см (6 дюймов) и снять значение из гидростатических таблиц дифферентирующего момента, а затем вычесть из нее 50 см (6 дюймов) и по этим данным определить значение дифферентующих моментов. Разность между дифферентующими моментами и составит данную величину.

Знак первой поправки получается алгебраически (табл. 1):

Знак второй поправки положительный. Общая поправка на дифферент выражается формулой 22:

Водоизмещение, скорректированное на дифферент, определяется по формуле 23 :

1. 5. Поправка на плотность морской воды.

В тех случаях, когда фактическая плотность воды отличается от принятой (r = 1,025 т/м3), необходимо к откорректированному на дифферент водоизмещению ввести поправку на плотность, замеренную ареометром, гидрометром либо принятую по данным метеослужбы порта.

Отбор образцов морской воды для определения фактической плотности необходимо производить на глубине, соответствующей примерно половине осадки судна и примерно на середине судна. Чтобы получить более точные данные, можно взять образцы также около носовой и кормовой частей судна.

Если при определении плотности воды используется ариометр (гидрометр), калиброванный при температуре 15°С, то фактическая плотность определяется по нижеприведенной табл. 2 по замеренной плотности и фактической температуре воды.

Поправка на плотность воды определяется по формуле 24, 24 А :

Водоизмещение с учетом поправки на плотность морской воды определяется по формуле 25 :

2.0. Определение массы судовых запасов.

До и после погрузки (разгрузки) судна необходимо определить количество переменных запасов, которое необходимо вычесть из водоизмещения, как не относящееся к полезному грузу.

К переменным судовым запасам относятся:

• топливо (дизельное, мазут) ;
• смазочное масло;
• пресная вода (питьевая, техническая) ;
• балластная вода.

Для определения массы переменных запасов сразу после снятия осадки судна следует проверить все судовые емкости.

Определение количества пресной воды и балласта.

На судне пресная вода может храниться в камбузных и санитарных цистернах, в форпиковой и ахтерпиковой цистернах, в диптанках и днищевых цистернах (котельная вода).

Днищевая часть судна состоит из двойного дна, в котором размещаются междудонные цистерны, предназначенные для балласта. Междудонные цистерны проходят либо по всей ширине судна, либо разделены по оси судна на две симметричные цистерны. Часто междудонные цистерны отделяют друг от друга специальными цистернами, служащими для обеспечения безопасности судна на случай пробоины.

Уровень воды в цистернах замеряется с помощью измерительной ленты (рулетки) через замерные трубки. После определения уровня воды по калибровочным таблицам , имеющимся на судне, определяется количество воды в тоннах или кубических метрах. Если количество воды приводится в единицах объема, то его переводят в тонны, умножая объем на плотность при данной температуре. Измерение количества воды при значительном дифференте требует введения поправки на дифферент по калибровочным таблицам или по расчетам поправки на дифферент методом расчета “клина” (приложение 6) .

Вода на судне может находиться также в льялах (водосборниках корабельных стоков), расположенных вдоль бортов. Перед измерением осадки сточные цистерны должны быть опорожнены.

Определение количества топлива и смазочных масел.

Топливо (дизельное, мазут) находится в днищевых, расходных и отстойных цистернах, а также в диптанках. В машинном отделении находятся небольшие цистерны смазочного масла. Ответственность за измерения количества топлива и смазочного масла несет старший механик, у которого имеются калибровочные таблицы, составленные в тоннах либо в кубических метрах. Данные замеров и расчетов всех запасов сводятся в табл. 3, 3а.

3.0. Время, необходимое для проведения драфт сюрвея.

Для проведения драфт сюрвея на небольшом стандартном судне и получения результативных показателей квалифицированному сюрвейеру потребуется около получаса. Если же это судно больших габаритов, перевозящее навалочные грузы и прибывшее в балласте, для его обработки понадобится не менее четырех часов при участии не менее двух сюрвейеров. Размеры большинства судов средние, их можно поставить между двумя приведенными выше примерами. Многое также зависит от типа судна и участия экипажа.

Существует огромная разница в затратах времени и усилий, необходимых для проведения начального, конечного драфт сюрвея и определения массы груза. Во время начального и конечного драфт сюрвея (до и после погрузки) проводится измерение всех переменных величин - осадки, переменные судовые запасы (балластная и пресная вода, топливо, смазочные материалы, т.д.). Считается, что такой метод помогает исключить ошибки, которые могли возникнуть при определении массы судна порожнем и массы судовых запасов, и дает более точный результат. Замеры балластных танков и снятие осадок проводятся по прибытии судна в порт и по окончании погрузки.

Более простой метод - сюрвей на дедвейт. Он включает в себя измерения осадки и переменных величин только когда судно уже полностью загружено. Он используется в том случае, если судно постоянно осуществляет перевозки определенного рода груза по определенному маршруту, все его переменные величины известны и точно рассчитана корабельная постоянная (константа). Этот метод имеет некоторые другие преимущества помимо экономии времени. Поскольку измерения проводятся при загруженном судне, возможно избежать отклонений, возникающих при измерениях, проводимых на судне с большим дифферентом.

4.0. Точность измерений.

Опытный сюрвейер, работающий в идеальных условиях, проведет измерения с точностью до ± 0,1 - 0,3 % на крупногабаритном судне и с точностью до ± 0,4 - 0,7% на небольшом судне. Если реально смотреть на вещи, идеальные условия для работы практически невозможно обеспечить. Поэтому измерения проводятся с точностью до 0,5% от общей массы груза.

При недостаточно качественных приборах, используемых для снятия замеров, точность измерений будет колебаться в пределах 1%. Ошибки техники могут остаться незамеченными для сюрвейера, а тем более для его работодателя, не имеющего представления о принципе работы данного метода. Даже при использовании самой лучшей техники неблагоприятные погодные условия и отсутствие помощи экипажа может повлиять на точность измерений до 0,5%. Поскольку снятые замеры представляют собой лишь начальную информацию, неточные замеры повлекут за собой ошибки в дальнейших расчетах. Разногласия работы сюрвейера и экипажа, ее несогласованность будут также сказываться на течении драфт сюрвея, как то:

• пересчет экипажем массы балласта и топлива во время сюрвея;
• блокировка мерительных трубок;
• изменение документов;
• создание других препятствий нормальной работе сюрвейера.

Казалось бы, такие незначительные вещи, происходящие при снятии осадок, как открытие или закрытие трюмов, колебания, вызванные перемещением кранов, могут повлечь за собой существенное изменение дифферента и осадок.

Единственная защита сюрвейера - внимание к мельчайшим деталям, а также ловкость, приобретенная вместе с морским опытом. Подробное изучение планов судна также часто выявляет неточности и ошибки, но так как не каждый план может в точности соответствовать данному судну, делать на основе этого какие-то заключения нужно очень осторожно.

5.0. Осадка.

Первый шаг драфт сюрвея - снятие осадок. Осадка снимется в носовой, кормовой части и на миделе с обоих бортов судна (шесть значений). Сюрвейер должен находиться как можно ближе к воде для снятия более точных показателей осадки. При обработке крупногабаритных судов обязательно использование лодки для снятия осадок с морской стороны. Попытка снятия показателей осадки крупного балкера в балласте с трапа может привести к ошибке до 100 т.

Важно обратить внимание на четкость грузовых марок. На некоторых морских судах грузовые марки нанесены арабскими цифрами (метрическая система измерения) на одном борту и римскими цифрами (английская система измерения - футы) на другом. В этом случае по окончании снятия осадок следует перевести все показания в какую-то одну систему.

Затрудняют снятие осадки колебания воды. Используются специальные мерительные трубки. Внутрь узкой стеклянной трубки проходит вода и, дойдя до определенного уровня, останавливается. Затем по грузовой шкале снимаются показания.

Другой способ снятия осадок с морской стороны - измерение крена судна (если он имеется) специальным прибором - кренометром. Далее с помощью простой тригонометрии высчитываются осадки. Однако точные кренометры - большая редкость, поэтому такой метод применим лишь в совокупности с другим для дальнейшего сопоставления полученных показателей.

Отчет по драфт сюрвею обязательно должен содержать описание погодных условий во время сюрвея. В экстренных случаях лучше отложить проведение сюрвея из-за плохих погодных условий.

Течения и мелководье также затрудняют снятие осадки, значительно меняя ее значения. Если судно движется относительно воды, особенно при наличии небольшого клиренса под килем (расстояние между корпусом судна и грунтом), оно больше погрузиться в воду, увеличив осадку в результате “эффекта присасывания” и изменив дифферент. Экспериментально установлено, что влияние скорости течения до четырех узлов на изменение осадки и дифферента незначительно. Если же скорость течения составляет четыре узла и более, осадка может увеличиться до 6 см в зависимости от формы судна.

Течение представляет действительную проблему для речных причалов. Теоретическая и практическая работа, проведенная для расчета “эффекта присасывания”, недостаточна. Поэтому для сюрвейера существует единственный выбор - полагаться на свой профессиональный опыт.

При ярком солнце и низкой температуре воды прослеживается тенденция судов к выгибу корпуса. Палуба расширяется, а днище судна нет, что приводит к выгибу корпуса судна. Выход из такого положения - специальные методы корректировки помогут избежать ошибок в расчетах.

6.0. Плотность.

Следующий шаг драфт сюрвея после снятия осадок - измерение плотности воды, в которой находится судно. Измерить плотность воды важно сразу по окончании снятия осадок, поскольку она может изменится с приливом, а также с изменением температуры воды. Само понятие “плотность” часто неправильно воспринимается - речь идет о соотношении массы и объема.

Все ошибки при определении плотности воды являются следствием недостаточной практики и непонимания соотношений между различными плотностями. Типичные ошибки следующие:

• неправильное взятие проб воды;
• пренебрежение использованием поправок на температуру воды;
• использование особенных показателей тяжести (плотности) в вакууме вместо использования показателей массы в воздухе.

Оптимальным вариантом определения плотности воды является снятие проб трижды на разной глубине в носовой, кормовой части и на миделе (9 значений). Количество проб может быть меньшим, если судно небольшое или если практика доказывает, что для данного причала плотность воды является постоянной величиной на определенной глубине. Всего должно быть взято проб воды не менее, чем на литр. Затем вода помещается в специальный прозрачный сосуд для тестирования. Это должно быть сделано немедленно, пока сохраняется температура забортной воды.

Нет надобности измерять температуру воды при использовании стеклянного гидрометра. Важно определить значения плотности воды на момент осуществления драфт сюрвея. Применение поправок к плотности, измеренной с помощью гидрометра, приводит к искажению полученных значений. С изменением температуры корпус судна будет расширяться и сжиматься, те же изменения будут происходить и с гидрометром - поэтому вводить поправки к плотности не надо.

Сюрвейер должен убедиться в том, что основание гидрометра и поверхность воды не загрязнены маслом или смазочным веществом. Затем опустить прибор в воду и зафиксировать значение пересечения уровня воды и шкалы прибора. Важно, чтобы глаза находились напротив прибора, а не под углом. Гидрометр должен быть предназначен специально для морской воды.

Значения плотности будут находиться в пределах 0,993 - 1,035 т/м3. Для снятия замеров необходим гидрометр, способный замерить массу в воздухе (очевидная плотность), массу в вакууме (действительная плотность) и особенный показатель тяжести (относительная плотность). Сюрвейеру необходимо определить массу груза в воздухе, поскольку это общепринятая коммерческая масса. Поэтому в расчетах он должен использовать очевидную плотность или массу единицы объема в воздухе.

Единицы измерения обычно кг/л. Если гидрометр предназначен для измерения массы в вакууме или снятия показателя тяжести, применяется поправка 0,0011 гм/мл ее надо вычесть из полученного значения плотности для получения значения массы в воздухе.

Подытоживая, выделим главное для сюрвейера при определении плотности воды:

• взять нужное количество проб;
• использовать точный гидрометр;
• не применять поправок к температуре;
• определить массу единицы объема в воздухе, кг/л.

7.0. Массы, которые необходимо определить.

После того, как определены значения осадок и плотности воды, устанавливаются значения всех масс, которые затем будет необходимо вычесть из водоизмещения для определения массы груза. Определяется масса судна порожнем, количество балласта, судовых запасов, а также значение корабельной постоянной или судовой константы. На небольшом судне с этой задачей справиться один сюрвейер. Если же это очень крупное судно, ожидающее погрузки или готовящееся к уходу в рейс, сюрвейеру потребуется помощник. В то время как первый будет определять значения осадок и плотности воды, второй будет заниматься обмером судовых танков.

Масса судна порожнем.

Значение массы судна порожнем принимается на веру по информации судна. Если во время начального и конечного драфт сюрвея использовалось одно и то же ошибочное значение массы судна порожнем, это не повлечет за собой ошибку. Если же на начальном драфт сюрвее использовалось одно значение, а на конечном другое, это приведет к ошибке. При проведении сюрвея на дедвейт любая ошибка в определении массы судна порожнем приведет к ошибочному значению массы груза.

Балласт.

Определение количества балласта представляет собой наибольший объем работ. Сюрвейер должен произвести замеры всех балластных танков и определить количество балласта в них. Для этого лучше всего использовать рулетку из стали с маркирующей воду пастой.

Идеально, чтобы судно не имело крена, было на ровном киле, но на практике этого добиться почти невозможно. Крен может быть откорректирован перемещением балласта из одних танков в другие. Однако эта операция займет много времени и может повлечь за собой проблемы, связанные с перекачкой балласта во время сюрвея, что повлияет на его точность. Вводить поправку на крен для каждого балластного танка также трудоемкая операция, которая не потребуется если крен небольшой.

Судно, находящееся в балласте, всегда имеет большой дифферент на корму. Некоторые суда снабжены соответствующими таблицами для корректировки дифферента при проведении расчетов в балластных танках, некоторые - нет. Чтобы избежать расчета поправок на дифферент, многие сюрвейеры настаивают на том, чтобы балластные танки были либо пустые, либо полные во время сюрвея. Сюрвейер, удостоверившись, что часть балластных танков заполнена, проводит замеры оставшихся пустых танков. Эта процедура не займет много времени, она приемлема для небольших танков судов, не имеющих слишком большой дифферент.

Измерения, проводимые в полных балластных танках судна, имеющего большой дифферент, будут представлять собой источник ошибок. Более точными будут измерения в пустых танках, однако остается вероятность существования остатков балластной воды в танках, количество которой невозможно определить.

Измерение балластных трюмов - сложная операция и также является источником возможных ошибок. Трюм должен быть пустым и сухим перед проведением начального драфт сюрвея. Если это невозможно, сюрвейер должен замерить пустоты в разных частях трюма для получения правильного значения глубины, с которым он войдет в калибровочные таблицы.

Осуществив необходимые измерения и получив значения глубины воды в танках, сюрвейер с помощью калибровочных таблиц или путем расчетов переводит эти значения в м. Зная плотность воды в каждом танке, которую он также должен был определить, сюрвейер устанавливает количество воды в танках. Однако определить плотность воды в балластном танке сложно, а верить утверждениям старшего помощника о том, что балласт был принят на борт в открытом море, не достаточно. Ошибка в значении плотности балластной воды для крупных судов может повлечь за собой изменение массы груза до 150 т и более.

Таким образом, сюрвейер должен любым доступным способом взять пробы воды из всех или из нескольких балластных танков и определить ее плотность с помощью того же гидрометра, которым он измерял плотность забортной воды.

Подытоживая, выделим главное для сюрвейера, определяющего количество балласта на борту судна:

• внимательно ознакомиться с планами расположения балластных танков;
• произвести замеры балластных танков, используя рулетку из стали с маркирующей воду пастой;
• определить плотность воды в каждом танке;
• рассчитать объем, занимаемый водой в каждом танке, применяя необходимые поправки на крен и дифферент;
• определить количество балластной воды в каждом танке с помощью произведения объема и плотности.

Пресная вода.

Количество пресной воды определяется аналогично количеству балласта. Это менее трудоемкая работа, танков для пресной воды меньше и обычно не требуется определять плотность воды.

Тяжелое и дизельное топливо, смазочные масла.

Если во время стоянки в порту судно не принимало на борт топливо, сюрвейер использует в расчетах величину топлива и смазочных масел, указанную в сертификате качества топлива (Bunker Receipt - см. табл. 3 ). Если судно между начальным и конечным драфт сюрвеем принимало на борт топливо или если проводится сюрвей на дедвейт, сюрвейер должен произвести замеры топливных танков и определить количество топлива и смазочных масел расчетным путем. Расчеты и корректировка на крен и дифферент производятся как для балластных танков. Для топлива и смазочных масел обычно используются значения плотности при 15°С. Для замеров топливных танков целесообразнее было бы использовать специальный гидрометр для топлива, определяющий точное значение плотности. Однако такие гидрометры не используются, поскольку количество топлива и масла не велико, и вероятность ошибки также очень мала. Необходимо помнить, что охлажденное топливо или масло очень медленно перемещается, поэтому если произошло изменение дифферента, можно потратить какое-то время для определения точной глубины жидкости в танке. Замеры пустот в танке в данном случае дадут более точный результат.

Запасы и судовая константа.

Судовая константа вопреки названию величина непостоянная. Она представляет собой разность чистого водоизмещения и величины всех переменных запасов судна (балласт, пресная вода, топливо и смазочные материалы, отстойная вода, т.д.).

Константа включает в себя экипаж судовые запасы, краску, оставшуюся грязь в танках, незначительные расхождения в отметках грузовых марок, неточность определения массы судна порожнем.

Во время начального драфт сюрвея, проводимого на судне в балласте, сюрвейер определяет константу расчетным путем. Для небольшого балкера нормальное значение константы составляет около 250 т. Суда более старой постройки имеют константу большую, чем суда новой постройки. Значение константы будет колебаться с изменением на борту количества закрепляющих материалов, запасов, а также при появлении льда и снега на палубе. За счет этих неопределимых расчетным путем факторов масса судна порожнем может измениться на 60 т.

В некоторых случаях сюрвейер получает отрицательную константу. Обычно это признак ошибки. Однако если после проведения повторных измерений и расчетов константа осталась отрицательной, следует использовать это значение.

Отрицательная константа может получиться по следующим причинам:

• Смещение грузовой шкалы.
• Некоторые суда используют калибровочные таблицы для балластных танков и данные по корпусу судна, разработанные для другого судна этого же типа. Однотипные суда немного отличаются друг от друга, однако таблицы используются одни и те же.
• На некоторых судах причиной значительных ошибок является дифферент, гораздо больший допустимого. Такие суда - своеобразный бич для драфт сюрвейеров. Если старший помощник не сможет предоставить значения константы по предыдущим рейсам в случае получения теоретически недопустимого результата, точность результатов данного драфт сюрвея будет сомнительной.

При проведении сюрвея на дедвейт значение судовой константы сюрвейер либо определяет приблизительно, либо принимает ее значение на веру по информации судна. Отклонение константы от ее действительного значения означает такое же отклонение количества груза от действительного его количества на борту.

Сюрвей на дедвейт часто является более точным, чем полный драфт сюрвей, так как здесь есть возможность избежать ошибок начального драфт сюрвея, связанных с большим дифферентом судна. Замеры осуществляются на загруженном судне, все расчеты проводятся как для судна на ровном киле, что позволяет избежать многих ошибок.

Если судно регулярно обрабатывается, полезно сравнить значения константы за несколько рейсов и определить значение, с которым сюрвей был наиболее точным.

Деятельность морского флота Российской Федерации осуществляется на базе более 200 предприятий и организаций, включая 10 морских судоходных компаний. Как акционерные общества открытого типа зарегистрированы 10 морских пароходств, 21 морской порт, 11 судоремонтных заводов. Ввиду важности этой отрасли для страны государство сохраняет контроль за основными объектами инфраструктуры морских портов. С этой целью начиная с 1993г. во всех морских портах созданы специальные государственные органы управления (администрации морских портов), во владение которых переданы причалы, волноломы, подходные каналы, железнодорожные и автодорожные устройства портов. Все эти объекты - собственность государства, и ими будут пользоваться многочисленные клиенты. Эксплуатация же причалов и терминалов может осуществляться частными фирмами.

Для морского транспорта характерны следующие показатели материально-технической базы, работы флота и портов.

Водоизмещение судна D - масса вытесненной судном воды - равно массе судна в тоннах.

Полная грузоподъёмность, или дедвейт судна DВ, - это максимальное количество груза в тоннах Q , а также запасы топлива qТ, воды qВ и грузов снабжения qСН, которые может принять судно:

DВ = Q + qТ + qВ + qСН.

Чистая грузоподъёмность судна D - это максимальное количество груза (без воды, топлива и грузов снабжения) в тоннах, которое судно может принять к перевозке:

DЧ = DВ - (qТ + qВ + qСН).

Грузовместимость судна - объём всех грузовых помещений судна в кубических метрах.

Регистровая вместимость судна (объём судна) - мерительное свидетельство. Регистровая вместимость может быть валовой или полной (брутто) и чистой (нетто). Измеряется объёмной регистровой тонной, равной 2,83 м3

Валовая (полная) регистровая вместимость судна WБР - объём, получаемый в результате обмера помещений судна. Используется как показатель для расчёта сборов и пошлин в морских портах.

Зависимость между чистой и валовой регистровой вместимостью, полной грузоподъёмностью (дедвейтом) и водоизмещением может характеризоваться формулой

W = 2/3W = 4/9D = 8/27D.

Рейс судна - время, затрачиваемое судном от начала погрузки в порту отправления до постановки судна под новую погрузку.

Продолжительность рейса судна включает в себя ходовое и стояночное время. Ходовое время зависит от протяжённости рейса и скорости хода судна, стояночное - от производительности погрузочно-разгрузочных средств, а также уровня организации обслуживания судна в портах.

Различают простые, сложные и круговые рейсы. При перевозке грузов или пассажиров между двумя портами рейс судна называют простым. При перевозке грузов между несколькими портами, в каждом из которых производится погрузка или выгрузка, рейс называют сложным. Если судно перевозит груз между двумя или несколькими портами и возвращается в порт первоначального отправления, то такой рейс называется круговым.

Коэффициент ходового времени KХ - отношение ходового времени tХ в общей продолжительности рейса TР:

KХ = tХ/TР.

Коэффициент балластного пробега KБ определяется делением балластного пробега LБ на общий пробег судна L:

К основным технико-эксплуатационным характеристикам (не только транспортных судов) обычно относят:

Водоизмещение;

Грузоподъемность;

Скорость хода;

Дальность плавания;

Автономность по запасам воды и провизии;

Валовую и чистую вместимость.

Иногда вместо грузоподъемности фигурирует дедвейт судна - DW.

Водоизмещение судна - это масса объема воды в тоннах, вытесняемая корпусом судна до определенной ватерлинии (обычно грузовой), которая по закону Архимеда равна массе судна.

Водоизмещение Δ обычно представляют в виде двух составляющих:

где Δ 0 - водоизмещение порожнем;

DW - дедвейт - масса всех переменных грузов на судне, которые не относятся к водоизмещению порожнем.

В водоизмещение порожнем входят

Масса корпуса судна

Масса оборудования

Масса инвентаря

Масса готовой к эксплуатации энергетической установки с запчастями и необходимым снабжением

Масса остаточной воды в льялах и цистернах и т.п.

«Водоизмещение порожнем - водоизмещение судна(в тоннах) без груза, топлива, смазочного масла, балластной, пресной и котельной воды в цистернах, судовых запасов, а также без пассажиров, экипажа и имущества»

Водоизмещение судна порожнем определяется заводом-изготовителем по окончании постройки судна и в процессе эксплуатации подлежит корректировке. Это связано с изменением количества остатков воды, которые невозможно выкачать из балластных цистерн, нарастанием слоев краски, наносимой при повседневном уходе за судном и т.п.

Дедвейт включает в себя все массы, которые не относятся к водоизмещению судна порожнем.

«Дедвейт – разность между водоизмещением судна в воде с плотностью 1,025 по грузовую ватерлинию, соответствующую назначенному летнему надводному ботру, и водоизмещением порожнем.»

Дедвейт включает в себя массу перевозимого груза, экипаж и пассажиров со снабжением и багажом, запасы топлива, смазочных материалов, судового снабжения (краска, тросы и т.п.), оборудование для крепления груза, специальное снабжение (напр., для промысловых судов – трал, сети и пр.) и т.д. Масса судового экипажа с багажом определяется из расчета 1 тонна багажа на 12 человек.

Грузоподъемность - количество груза, которое может быть размещено на судне в трюмах*, твиндеках**, или на верхней палубе. Обычно эта величина измеряется в метрических тоннах.

(*Трюм - внутреннее помещение на судне, лежащее ниже самой нижней палубы. ** Твиндек - межпалубное пространство на судах, имеющих несколько палуб.)

Но при морских перевозках в Великобританию и из нее может применяться другая единица – английская или длинная тонна (long ton ). Она равна 1016 кг (2240 фунтов).

Если перевозки совершаются в Североамериканском регионе, то применяют Североамериканскую или короткую тонну (short ton ). Она равна 907 кг (2000 фунтов).

Во время эксплуатации фактическая грузоподъемность судна может определяться как разность между фактическим водоизмещением (за вычетом судовых запасов) и Δ 0.

Скорость хода судов измеряется в узлах. Один узел равен одной морской миле в час. Одна морская миля равна l/60 градуса дуги меридиана Земли и составляет 1852 метра или 10 кабельтовых.

Дальность плавания - расстояние в милях, которое может пройти судно без пополнения запасов топлива.

Автономность по запасам воды и провизии - время в сутках, в течение которого судно может находиться в море без пополнения этих запасов.

Грузовместимость - наравне с грузоподъемностью является характеристикой, которая обеспечивает рентабельность морских перевозок. Она определяется объемом грузовых трюмов и твиндеков, которые подсчитываются с учетом объема грузовых люков.

Количество груза, которое может быть погружено на судно, зависит как от грузоподъемности, так и от грузовместимости.

Грузы, перевозимые морем, делятся на сухие и наливные. Отдельно - это сжиженные газы и химические грузы.

Среди сухих грузов различают: тарные, штучные, навалочные и насыпные.

Тарными называют грузы, которые перевозятся в упаковке (таре). В качестве тары используются ящики, мешки, бочки, бидоны и т.д.

Штучные грузы перевозятся обычно без упаковки и принимаются на судно не по весу, а счетом мест.

Навалочными называются грузы, которые подаются на судно навалом, без счета мест. К ним относятся: руда, уголь, рудные концентраты, щебень, камень, песок и т.п.

К числу насыпных грузов относятся: зерно, пшеничное и хлопковое семя, подсолнечник и т.п., если они перевозятся насыпью. Насыпные грузы отличаются от навалочных большей сыпучестью и обычно хранятся в закрытых помещениях. Навалочные и насыпные грузы обладают рядом сходных признаков, на основании которых их относят к единой категории и называют массовыми.

Совокупность тарных или тарных и штучных грузов различной композиции, отличающихся массой, размерами и упаковкой, называются генеральными.

В ряде источников в отдельные группы выделяют рефрижераторные грузы, грузы, перевозимые в пакетах, контейнеры, трейлеры, баржи и т.д.

Независимо от рассматриваемой классификации различают крупногабаритные грузы, тяжеловесные, опасные и др.

При проектировании судна грузовместимость определяется исходя из рода перевозимого груза, его количества. В соответствии с этим различают

Вместимость по сыпучему грузу

Киповую вместимость.

И та и другая отличаются от теоретической вместимости (т.е. вместимости, которую определяют по теоретическому чертежу).

Вместимость по сыпучему грузу получают путем вычета из теоретической вместимости объемов, занимаемых набором корпуса, объемом пайол, льял и т.п.

При определении киповой вместимости объем трюмов и твиндеков определяется до внутренних кромок рыбинсов и нижней кромки бимсов. При определении вместимости судов, перевозящих наливные грузы, исключаются лишь объемы, приходящиеся на набор корпуса, и вводится запас по объему, необходимому для теплового расширения груза.

Объем рефрижераторных трюмов рассчитывается за вычетом объема изоляции и объемов, которые не могут быть использованы для размещения грузов (змеевиков, трубопроводов, вентиляционных каналов и т.п.)

Киповая вместимость отличается от вместимости по сыпучему грузу на 8-10%.

Вместимость по сыпучему грузу отличается от теоретической на 5-6%.

Вместимость рефрижераторных трюмов отличается от теоретической на 25-30% за счет больших потерь на изоляцию.

Кроме грузовместимости на флоте оперируют валовой (GT) и чистой (NT) вместимостью судна, которые выступают как меры величины судна и определяются согласно Международной конвенции по обмеру судов. Впрактике эксплуатации судов, в специальной литературе эти вместимости имеют ещеодно название - тоннаж.

Судно представляет собой сложнейшее инженерное сооружение, предназначенное для передвижения по воде с различными грузами. Как и любое транспортное сооружение, характеризуется рядом эксплуатационных качеств: грузоподъемностью, грузовместимостью, автономностью, надежностью и пр. Так как судно является одновременно и плавающим сооружением, оно характеризуется еще и мореходными качествами - плавучестью, остойчивостью, непотопляемостью, ходкостью, качкой и управляемостью.

эксплуатационные качества судна

грузоподъемность

Грузоподъемностью называют вес различного рода грузов, которые может перевезти судно. Различают чистую грузоподъемность и дедвейт.

Чистая грузоподъемность - это полный вес перевозимого судном полезного груза, т. е. вес груза в трюмах и вес пассажиров с багажом и предназначенных для них пресной водой и провизией, вес выловленной рыбы и т. п., при загрузке судна по расчетную осадку.

Дедвейт - иногда его называют полной грузоподъемностью, и представляет собой общий вес перевозимого судном полезного груза, составляющего чистую грузоподъемность, а также вес запасов топлива, котельной воды, масла, экипажа с багажом, запасов провизии и пресной воды для экипажа - тоже при загрузке судна по расчетную осадку. Если судно с грузом принимает жидкий балласт, то вес этого балласта включается в дедвейт судна. Величина дедвейта для каждого судна является постоянной и определяется общим весом переменных грузов, которые могут быть приняты на судно при загрузке его по расчетную осадку. В отличие от дедвейта вес судна порожнем или водоизмещение порожнем представляет собой сумму всех постоянных весов, из которых слагается вес конструкции построенного судна (вес корпуса, механизмов, судовых устройств, систем и оборудования), и вес постоянного инвентарного оснащения. Сюда включается также вес тех частей запаса топлива, воды и масла, которые находятся в котлах, механизмах и трубопроводах подготовленной к запуску механической установки судна, а также вес тех остатков различных жидких грузов и цистернах, которые не могут быть удалены при откачке.

грузовместимость

Грузовые трюмы и прочие помещения, предназначенные для размещения груза, характеризуются объемом. Суммарный объем всех грузовых помещений называют грузовместимостью судна , которая измеряется в кубический метрах.

регистровая вместимость

Вместимость грузовых трюмов так же, как и грузоподъемность судна, не дает полного представления о его величине. Поэтому для единообразной оценки и, в первую очередь, размеров его помещений в мировой практике принято понятие регистровой вместимости, или регистрового тоннажа. За единицу объема в этом случае принимают регистровую тонну равную 2,83 куб. м (или 100 кубическим футам). Регистровую тонну, являющуюся мерой объема, нельзя путать с обычной тонной, являющейся мерой веса . Различают валовую вместимость судна - брутто и чистую вместимость - нетто .

скорость хода

Скорость хода является важнейшим эксплуатационным качеством судна, определяющим быстроту транспортных операций. Для скорость измеряется в узлах, для речных - в километрах в час.

дальность плавания

Дальностью плавания называют расстояние, которое корабль или судно может пройти с заданной скоростью без пополнения запасов топлива, котельно-питательной воды и масла. Дальность плавания определяется назначением судна.

автономность

Автономностью называют длительность пребывания корабля или судна в рейсе без пополнения запасов топлива, провизии и пресной воды, необходимых для жизни и нормальной деятельности находящихся на борту людей ( и пассажиры).

мореходные качества судна

плавучесть

Плавучестью называют способность судна плавать в определенном положении относительно поверхности воды при заданном количестве находящихся в нем .

остойчивость

Остойчивостью называется способность судна, выведенного действием внешних сил из положения равновесия, возвращаться к состоянию равновесия после прекращения действия этих сил.

непотопляемость

Непотопляемостью судна называют его способность после затопления части помещений (например, при ) оставаться на плаву и сохранять остойчивость и некоторый запас плавучести.

ходкость судна

Ходкостью судна называется его способность перемещаться по воде с заданной скоростью, под действием приложенной к нему движущей силы. У различают скорость хода судна на испытании и эксплуатационную скорость, т. е. скорость хода в эксплуатационном режиме работы силовой установки.

качка

Качкой называют колебательные движения около положения равновесия, совершаемые свободно плавающим на поверхности воды судном.

управляемость

Управляемость судна характеризуется двумя качествами: поворотливостью, т. е. способностью судна изменять пожеланию судоводителя направления движения, и устойчивостью на курсе, т. е. способностью судна сохранять заданной ему прямое направление без отклонения в стороны. Неустойчивые на курсе суда называются рыскливыми.

схема общей компоновки и устройства сухогрузного судна

1 - верхняя палуба; 2 - фальшборт; 3 - грузовая стрела; 4 - вентиляционная головка; 5 - грузовая лебедка; 6 - грузовая мачта (колонка); 7 - утилизационный котел; 8 - антенна РЛС; 9 - рулевая рубка; 10 - леерное ограждение; 11 - вентиляционный дефлектор; 12 - комингс грузового люка; 13 - крышки закрытия грузового люка (открытый люк); 14 - фок-мачта; 15 - салинговая площадка; 16 - люковое закрытие; 17 - швартовный клюз; 18 - кнехты швартовные; 19 - брашпиль; 20 - козырек; 21 - стопоры якорной цепи; 22 - ; 23 - форпик; 24 - форпиковая (таранная) переборка; 25 - пиллерс; 26 - поперечная водонепроницаемая переборка (гофрированная); 27 - настил второго дна; 28 - вторая (нижняя) палуба; 29 - днищевой стрингер; 30 - флор; 31 - палубный набор; 32 - грузовой твиндек; 33 - грузовой трюм; 34 - скуловый киль; 35 - машинное отделение; 36 - дизель-генераторы; 37 - главный двигатель; 38 - упорный подшипник; 39 - коридор гребного вала; 40 - валопровод; 41 - гребной винт (); 42 - руль; 43 - румпельное отделение; 44 - рулевая машина;